İSTANBUL KANALI

0
185

EKONOMİK ANALİZ

2020 yılında ülkemizde en çok tartışılacak konulardan bir tanesinin İstanbul Kanalı meselesi olacağı aşikârdır. Konu çok boyutlu olmakla birlikte isimlendirmesi bile kafaları karıştırmaya yetmektedir. Yerlilik ve millilik kavramlarının tuhaf bir şekilde içinin boşaltılması sürecinde Kanal İstanbul isimlendirmesi de yerini almış bulunuyor. İstanbul Boğazı demek yerine Boğaz İstanbul denmediğine göre Türkçe açısından biz de Kanal İstanbul demek yerine “İstanbul Kanalı” ifadesini kullanarak konuyu irdeleyelim.

Öncelikle konunun çok boyutlu olduğunu ve bu konuda karar verme konusunda aceleci olmanın telafisi çok zor maliyetleri/zararları beraberinde getireceğini bir uyarı olarak dile getirelim. Bu türden teknik ve karmaşık projelerin veya konuların referanduma götürülmesinin de gerçeklerden kaçmak anlamına geleceğini ve meselenin siyasal söylemlerin-çekişmelerin gölgesinde kalarak toplumda kutuplaştırıcı bir etki yaratmaktan öteye gidemeyeceğini hatırlatalım. İngiltere’de Brexit gibi ekonomik, yasal ve siyasi temelli bir konunun referanduma götürülmesinin yankıları ve yarattığı kaos halen sürüyor. Türkiye’de anayasa gibi önemli bir konunun 2017 Nisan Ayı’nda, Türkiye Büyük Millet Meclisi, üniversiteler, sivil toplum örgütleri gibi toplumun birçok bileşeni tarafından işbirliği ve uzlaşı yoluyla hazırlanmadan halka sunulması sonucunda yaşanan kutuplaşma ile birlikte sistemin başarılı bir şekilde hayata geçirilmesi sürecinin yarattığı sancılar halen tartışılıyor.

Projenin çılgınlığından olacak bu girişimle birlikte olası birçok gelişmeyi ele alarak işe başlayalım:

-Ekolojik denge alt üst olabilir, bölgede yaşayan canlılar ve bitki örtüsü zarar görebilir,

-Tarım ve su alanları kaybolabilir,

-Karadeniz ve Marmara denizlerinin kıyı kenar çizgileri ve yüzey alanları etkilenebilir,

-Kanal inşaatıyla birlikte günde 850 bin metreküp kazı yapılması, günde 10 bin 965 kilogram patlayıcı kullanılacak olması, yılda 1.5 milyon litre yakıt tüketilmesi, günde 4 bin 250 kamyon seferi yapılacak olmasının hem çevresel hem de ekonomik maliyetleri zamanla artabilir,

-İnşa aşamasında heyelan ve can kaybı olabilir,

-Sazlıdere Barajının iptal edilmesiyle 30 milyon metreküp su heba olabilir,

-İstanbul Kanalı ile ilgili ÇED raporundan “Çanakkale Kanalı” olsun düşüncesi çıkabilir,

-Montrö sözleşmesiyle Karadeniz ve Marmara’da sağlanmış olan mevcut dengeler bozulabilir. Hukuk ve güvenlik açısından öngörülemez tartışmaların olması ülkemizi özellikle Karadeniz’deki güç savaşlarının içine çekebilir.

Dolayısıyla, birbiriyle bağlantılı ve/veya birbirinden bağımsız o çok kadar çok konu var ki, mesele tam bir muamma şeklindedir. Bu nedenle böylesine kritik ve hayati etkileri ve sonuçları olacak böylesine bir proje için her konunun uzmanı kendi alanında toplumu aydınlatmalıdır. Bizim konumuz ekonomi olduğu için biz de bu konuda birkaç tespit yapmayı bir görev kabul ediyoruz.

Birinci olarak, ekonomide bir projenin kabul edilebilmesi için projenin maliyetinin gelecekte elde edilmesi beklenen gelirlerin altında olması (bugünkü değer yöntemine göre gelecekteki gelirlerin bugünkü değerinden daha düşük olması) gerekir. İstanbul Kanalı projesinin yaklaşık olarak 75 milyar TL olacağı öngörülmektedir. Ancak, gazeteci Çiğdem Toker bir yazısında 2018 yılında Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın yaptığı resmi bir sunumda projenin maliyetinin 20 milyar dolar olarak ifade edildiğini, bugünkü kurla bunun 118 milyar TL olduğunu bildirmektedir. Bu durumda iktisadi açıdan projenin maliyeti ile ilgili olarak elimizde kesin olmayan rakamlar bulunmaktadır.

Diğer taraftan, iktisadi açıdan kafaları bulandıracak esas mesele İstanbul Kanalının sağlayacağı gelirlerdir. Çünkü, ilk izlenimler İstanbul Kanalının paralı olacağı şeklindedir. Halbuki, İstanbul Boğazı Montrö anlaşmasının bir sonucu olarak ticari gemilerin para ödemeden geçmesine olanak tanımaktadır. Bu durumda daha önce boğazdan bedava geçen gemiler (sayı olarak geçmişe göre azaldığı belirtilmektedir) neden para ödeyerek, üstelik daha uzun mesafe kat ederek İstanbul Kanalını kullanmak istesinler ? Buradan hareketle gemilerin bu kanalı çok kullanmayacağını varsayarsak gelirlerin maliyetlerin çok altında olacağını söylemek gerekmez mi?

İkinci konu tabii ki bu projenin kim tarafından ve nasıl yapılacağı konusudur. Rakamlara bakıldığında ve ülkemizin ekonomik gerçekleri dikkate alındığında projenin büyük ihtimalle yabancılar tarafından, örneğin Çinliler tarafından yapılacağı söylenebilir. Tablo böyle iken hiçbir çılgın firma veya yatırımcı kredi garantileri ve geçecek gemilere ilişkin garantiler almadan bu işe girişmeyeceğine göre, bu proje Yap-İşlet-Devlet modeliyle yapılacak görünmektedir. Bu da köprüler, tüneller, Şehir Hastaneleri örneklerinde olduğu gibi 15-20 yıldan aşağı olmamak üzere yatırımı yapan firmalara halkın bütçesinden paralar aktarılacağını ortaya koymaktadır.

Bu durumda projenin kazananları ortaya çıkmaya başlamaktadır. İlk olarak yatırımı gerçekleştiren firma/firmalar, kanal boyunca uzun zamandır arsa kapattığı bilinen arsa spekülatörleri ve kanal boyunca oluşturulacak yeni şehri inşa edecek inşaat şirketleri. Buna göre aslında gemilerin geçmesi, boğaz trafiğinin rahatlatılması amaçlarıyla yapılacak olan kanalın bu konuda doğru düzgün bir faydası görülemezken, daha ziyade bir rant ve inşaat projesi açısından ekonomik kazanımlar dikkat çekmektedir. Şu an muğlak olmakla birlikte Karadeniz’de istediği etki alanını oluşturamayan ancak Montrö anlaşmasının en azından tartışmaya açılacak olmasıyla bu işten kazançlı çıkacak olan ABD’yi de unutmamak gerekir.

Projenin kaybedenlerine bakıldığında ise doğal olarak verilecek garantiler yüzünden bütçe üzerine yüklenecek maliyetlerden dolayı Türkiye Cumhuriyeti vatandaşları her zaman olduğu gibi ilk sırada yer almaktadır. Doğmamış çocukların şimdiden borçlandırılacak olması açıktır. Doğaya yapılacak müdahale sonucunda açığa çıkabilecek çevresel olayların İstanbul halkına nasıl bir gelecek sunacağı belirsizdir. Almanya’da konut fiyatlarının aşırı yükselmesiyle ilgili bir haberde, sorunun artan nüfus karşısında ısrarla yeni inşaat alanı yapılmamasıyla ilgili kararlarla bağlantılı olduğu, çünkü insanların kentlerin hemen etrafında doğayla, ormanla, yeşil alanla buluşabileceği yani nefes alabileceği alanların yok edilmemesini arzu ettiği şeklindeki bir haber dikkat çekiciydi.

Bu tür projeler ekonomik açıdan milli hasıla üzerinde bir katma değer etkisi yaratacaktır. Kanal inşası sırasında çalışacak yaklaşık 8.000-10.000 civarında işçinin istihdam katkısı pozitif bir etki de doğuracaktır. Bununla birlikte, ekonomik akıl bu kadar yüksek maliyete katlanıp bir de çevreden güvenlik konusuna, ekolojiden tarımsal alanların yitirilmesine, sosyal yaşamın etkilenmesine kadar uzanan bir dizi riski almak yerine, Türkiye’nin fizibilitesi yapılmış uygun alanlarda veya bölgelerde fabrikalar açmasının, sanayide ve tarımda üretimi arttırmasının ve bu yolla zaten kronik hale gelmiş olan işsizlik sorununu makro açıdan etkin bir şekilde azaltmasının mümkün olabileceğini söylemektedir. Ayrıca, İstanbul Kanalı yapılırsa ve ardından bir deprem gerçekleşirse, yapılan yatırım ekonomik olarak devasa bir maliyeti ve kaynak israfını da beraberinde getirecektir. Buna göre avantajları dezavantajlarının çok altında kalan İstanbul Kanalının bu ekonomik koşullarda yapılmamasının veya ertelenmesinin akla ve mantığa, ekonomi bilimine uygun bir karar olduğunu ifade etmek de bize düşmektedir.

Daha çok huzur, barış, adalet ve demokrasinin olacağı, akıl ve vicdanla hareket etmenin şehir, bölge ve dünyaya daha güzel şeyler katacağının anlaşılacağı bir yıl geçirmemiz dileğiyle.

13.01.2020

Prof. Dr. Hüseyin Mualla YÜCEOL

Önceki İçerikCUMA GÜNÜNDEN İTİBAREN 18 YAŞ ÜZERİNE AŞI RANDEVUSU AÇILIYOR
Sonraki İçerik4. YARGI PAKETİ TBMM ADALET KOMİSYONUNDA KABUL EDİLDİ
Dr. Hüseyin Mualla YÜCEOL 20.02.1971 tarihinde Adana’ da doğmuştur. İlköğretim ve Ortaöğretimini Adana’ da tamamlamış, lisans eğitimini Çukurova Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi İktisat Bölümünde, Yüksek Lisans ve Doktora eğitimini Çukurova Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İktisat Ana Bilim dalında tamamlamıştır. Mersin Üniversitesi Erdemli Meslek Yüksekokulu’nda 1996 yılında göreve başlayan Dr. Yüceol, 2003 yılında Yardımcı Doçent 2008 yılında Makro İktisat temel bilim alanında Doçent unvanını almıştır. 2013 yılında profesör olan Hüseyin Mualla Yüceol, Mersin Üniversitesi’nde Çalışma Ekonomisi ve Endüstri İlişkileri ile Uluslararası İlişkiler bölümlerinde bölüm başkanlıkları, Erdemli Uygulamalı Teknoloji ve İşletmecilik Yüksekokulu’nda Müdürlük, İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi’nde Dekan Vekilliği görevlerini yürütmüştür. Kendisi halen Mersin Üniversitesi İİBF Çalışma Ekonomisi ve Endüstri İlişkiler bölümünde çalışmakta ve Toros Üniversitesi Mütevelli Heyetinde görev yapmaktadır. Evli ve üç çocuk babası olan Hüseyin Mualla Yüceol’un yayımlanmış ‘Ahlâki Ekonomi’ ve ‘İşsizlik Kuramları ve İşsizlikle Mücadele Politikaları’ adlı iki kitabı, çok sayıda araştırma makalesi, ulusal ve uluslararası bildirileri bulunmaktadır.

CEVAP VER

Please enter your comment!
Please enter your name here